I 70 anni di Niki Lauda

Un autentico punto di riferimento per il proprio team, ma anche e sopratutto per gli appassionati di Formula 1. Parlare di Niki Lauda (che festeggia oggi il suo 70° compleanno) vuol dire raccontare un pezzo di storia del Circus: quello più bello, a cavallo tra gli anni 70 e 80 in cui il talento e l'estro del pilota avevano la meglio sul mezzo meccanico, che, se competitivo, poteva sicuramente rappresentare un elemento aggiuntivo ma non essere l'elemento discriminatorio così come avviene oggi, con Mercedes, Ferrari e Red Bull che hanno disputato l'ultimo campionato con la certezza di una lotta a tre, visto l'evidente gap tecnico con le altre squadre.

Fin da giovanissimo Niki mostra subito una grande passione per i motori, trovando però una decisa opposizione da parte della sua sua famiglia: i genitori sono dei ricchi banchieri e hanno in mente per lui un posto di lavoro all'interno della banca di famiglia, motivo per il quale fin da subito decidono di non appoggiare il sogno del figlio per paura di venir screditati agli occhi dell'élite viennese. Lauda prova così ad affrontare gli studi universitari, ma la passione per il motorsport è troppo forte, e così, dopo aver interrotto gli studi e trovato i soldi per comprarsi la sua prima macchina da corsa, comincia a correre in Formula Vee e in Formula 3 senza però conseguire dei risultati significativi. Sul finire del 1970 un nuovo prestito dà la possibilità al giovane Lauda di approdare in March, con cui affronta nel biennio 1971-1972 i campionati di Formula 2 prima e Formula 1 poi. Se la stagione 1971 lo vede concludere in F2 al decimo posto (con la possibilità di debuttare in Formula 1 nel Gp d'Austria a Zeltweg, con un ritiro dopo 20 giri a causa di un guasto tecnico),non altrettanto bene andrà l'annata successiva in Formula 1, in quanto Niki purtroppo patisce la scarsa competitività della sua monoposto. Da qui la decisione di offrirsi come pilota pagante alla BRM, dove viene affiancato dal più esperto pilota ticinese Clay Regazzoni. Il 1973 è una stagione chiave per Lauda: non solamente in Belgio conquista il quinto posto (e di conseguenza i suoi primi punti iridati) mostrando fin dall'inizio della stagione delle ottime doti non solo di pilota ma anche di collaudatore riuscendo a comprendere con una certa precisione i problemi presenti sulla monoposto, ma  al termine della stagione finisce a sorpresa per approdare in Ferrari grazie al preziosissimo aiuto di Regazzoni, il quale rientrato a Maranello desiderava avere al suo fianco il giovane austriaco conosciuto in BRM che in quei mesi aveva imparato ad apprezzare.

Uno dei grandi meriti riconosciuti a Lauda è quello di essere una sorta di computer vivente: salendo a bordo di una monoposto di F1 ed effettuandovi pochi giri, era già in grado di individuare pregi e difetti della monoposto stessa.
Una cosa, questa, che avviene anche in Ferrari, con Lauda che dopo aver testato sul circuito di Fiorano la nuova monoposto 312 B3-74 non esita a bocciarla davanti a Enzo Ferrari sostenendo che le sospensioni erano il tallone d'Achille della monoposto, e che, con delle buone sospensioni, sarebbe stato in grado di recuperare ben 5 decimi. Il Drake decide di seguire il suggerimento del giovane pilota austriaco ammonendolo che in caso di mancato miglioramento cronometrico con delle nuove sospensioni sarebbe stato lui ad andare in crisi. Non solamente il suggerimento di Lauda si rivelò preziosissimo, ma lo stesso pilota austriaco riuscì a recuperare ben 8 decimi con le nuove sospensioni grazie al prezioso supporto dell'Ing. Forghieri.

Tutto era quindi pronto per il Mondiale 1974, che alla sua gara inaugurale in Argentina vedrà Lauda conquistare il secondo posto grazie al prezioso supporto di Regazzoni, che non aveva esitato a prendere il giovane viennese sotto le sue ali, istruendolo sulle piste che non conosceva, a cominciare proprio da quella di Buenos Aires. In quel primo anno in Ferrari Lauda conquisterà ben 9 pole position (la prima in Sudafrica sul circuito di Kyalami il 29 Marzo 1974) eguagliando il primato conseguito l'anno prima dallo svedese Ronnie Peterson, e 2 vittorie (il 28 Aprile in Spagna sul circuito di Jarama infliggendo sotto una pioggia battente ben 35 secondi di distacco al compagno di squadra Regazzoni, e il 23 Giugno in Olanda sul circuito di Zandvoort, anche in questo caso davanti a Regazzoni, staccato di 8.25 secondi).

Una stagione, quella 1974, che, con il senno di poi, può essere vista come preparatoria, in vista di quella serie di successi che la Ferrari sarebbe riuscita a conseguire negli anni successivi, potendo contare sulla competenza e sulla professionalità di un grande progettista come Mauro Forghieri, e al contempo sull'innata velocità di Lauda. Non è quindi un caso che nel 1975 veda la luce la nuovissima Ferrari 312 T: una macchina assolutamente rivoluzionaria, il cui aspetto fondamentale è caratterizzato dal cambio trasversale, che consentiva di avere una monoposto molto più equilibrata oltre che a una migliore distribuzione delle masse. Non deve quindi stupire come con Lauda la Ferrari conquisterà ben due titoli iridati nel 1975 e nel 1977. Titoli mondiali che avrebbero potuto essere tre, in quando nel corso dell'estate del 1976 il pilota austriaco sembrava essere destinato alla riconferma del titolo vinto l'anno prima. Nessuno però poteva mettere in conto quello che sarebbe successo in Germania sul circuito del Nürburgring il 1° Agosto 1976.

Dopo il primo giro del Gp di Germania iniziato con gomme da bagnato per via della pioggia caduta fino a pochi istanti prima del via, i piloti cominciano a passare alle gomme da asciutto, visto che la pista si sta progressivamente asciugando. Tra questi anche Lauda che con il cambio gomme precipita nelle retrovie. Il pilota austriaco decide così di alzare il ritmo per tentare una possibile rimonta, ma all'altezza del Bergwerk la Ferrari 412 T2 del pilota austriaco esce di strada, sbatte violentemente contro il guardrail (per alcune fonti contro un costone di roccia),  ritornando in pista, e, a causa della grande quantità di benzina presente nel serbatoio, comincia a prendere fuoco. La Hesketh di Edwards evita la Ferrari, cosa che invece non succede all'altra Hesketh di Ertl e alla Surtees di Lunger, che colpiscono la Rossa ormai infuocata.  Edwards, Ertl , Lunger e il pilota della Wolf Williams, Arturo Merzario, provano inizialmente a estrarre Lauda dalla sempre infuocata Ferrari 312 T2 senza inizialmente riuscirci. Ertl riesce a trovare un estintore, e sprigionando il suo contenuto contro la monoposto, protegge Merzario, il quale si dirige tra le fiamme verso l'abitacolo della Rossa, e riesce questa volta a estrarre Niki dalle fiamme.

Il pilota della Ferrari è semicosciente, in condizioni gravissime. Dopo dieci minuti arriva sul posto l'ambulanza, che lo trasporta prima all'ospedale militare di Coblenza, poi al Trauma Clinic di Ludwigshafen e poi all'ospedale di Mannheim, dove, i medici capiscono che il problema più grave per Lauda più che le gravi ustioni al viso e nel corpo può essere l'inalazione dei fumi della benzina al momento dell'incendio. A Lauda viene impartita anche l'estrema unzione, per paura che il pilota, dato più morto che vivo, non ce la facesse. Invece non solo Niki verrà dichiarato fuori pericolo dai medici il 5 Agosto, e da qui trasportato nuovamente a Ludwigshafen, specializzato nelle cure per le ustioni più importanti, ma dopo un po' di tempo  viene dimesso per poter effettuare a casa la propria convalescenza.

Niki, però, non è contento: c'è ancora un titolo mondiale in palio, ma sopratutto vuole tornare a gareggiare. Così il pilota austriaco torna a correre con la Ferrari, a Monza, il 12 Settembre (esattamente 42 giorni dopo il drammatico incidente), portando a casa un a dir poco miracoloso quarto posto nel Gp d'Italia, dimostrando a tutti che, seppur acciaccato e soffrendo per vie delle numerose ferite presenti sul volto, il campione era tornato. Al suo fianco, però, non uno ma ben due compagni di squadra. La Ferrari, non ipotizzando un recupero così celere da parte di Lauda, aveva provveduto ad ingaggiare per la sola gara monzese l'argentino Carlos Reutemann, motivo per il quale in occasione del Gp d'Italia la scuderia di Maranello si vedrà costretta ad approntare ben tre monoposto. Se Reutemann si perse di fatto nelle retrovie conquistando il nono posto, a tenere alto la bandiera rossa della Ferrari furono Regazzoni (secondo dietro il vincitore Ronnie Peterson), e Lauda, arrivato quarto.

Se il titolo mondiale alla fine verrà vinto da James Hunt su McLaren in occasione della gara finale disputata il 24 Ottobre 1976 in Giappone sul circuito del Fuji in seguito alla decisione di Lauda di ritirarsi dopo due giri a causa delle condizioni troppo pericolose in cui versava la pista, battuta da una violenta pioggia, la stagione 1977 vede come detto il nuovo titolo mondiale di Lauda, il quale dopo la certezza dell'acquisizione matematica, lascia improvvisamente la Ferrari a causa di un rapporto che nell'ultimo anno era divenuto sempre più burrascoso con la scuderia di Maranello intenzionata a puntare su Reutemann (che aveva preso il posto di Regazzoni).
Lauda si trasferisce così nel biennio 1978-1979 alla Brabham, ma la monoposto inglese motorizzata Alfa Romeo non poteva avere inevitabilmente le prestazioni della Ferrari, e così dopo aver conseguito due vittorie nel 1978 (Svezia e Italia) e nel 1979 solo due piazzamenti a punti (Sudafrica e Italia) a causa della scarsissima affidabilità della sua monoposto, decide di ritirarsi dal mondo della Formula 1.

Non sarà però un addio: a sorpresa, il 30 Settembre 1981 Niki Lauda annuncia il suo ritorno come pilota di Formula 1. Non ufficializza subito il team, sebbene tutti gli indizi portassero alla McLaren (che aveva testato a metà settembre a Donington). Sarà poi la scuderia di Woking a fine novembre ad ufficializzare l'ingaggio dell'austriaco.
Lauda disputerà con la McLaren le stagioni 1982-1985: se la stagione 1982 vedrà due vittorie (il 4 Aprile a Long Beach nel Gp degli Usa Ovest, e il 18 Luglio a Brands Hatch nel Gp di Gran Bretagna) con la sua MP4/1 motorizzata Ford, la stagione 1983 sarà avara di successi per via della scarsa potenza del motore aspirato Ford nonostante un buon inizio di campionato (3° posto in Brasile, e secondo a Long Beach) aveva consentito all'austriaco di essere in testa al Mondiale. A metà stagione la McLaren passa al motore turbo della Porsche, rebrandizzato come Tag Porsche: sarà decisivo per la stagione successiva, quella targata 1984, che vedrà Niki Lauda conquistare il suo terzo e ultimo titolo piloti battendo per solo mezzo punto il suo nuovo compagno di squadra, Alain Prost, nonostante le sole cinque vittorie (Sudafrica, Francia, Gran Bretagna, Austria e Italia) contro le sette del giovane pilota francese (Brasile, San Marino, Montecarlo, Germania, Olanda, Europa e Portogallo), ma avendo più piazzamenti a suo favore.
La stagione 1985 sarà invece piuttosto avara di soddisfazioni, a causa di alcuni problemi tecnici alla sua monoposto che lo portano questa volta ad annunciare il ritiro definitivo dalla Formula 1.

L'amore, però, per il Circus negli anni è rimasto fortissimo, e così, smessi i panni di pilota, Lauda è stato negli anni 90 consulente per la Ferrari nei primi anni della presidenza Montezemolo, e poi a cavallo del nuovo millennio per la scuderia Jaguar. Nel 2012 l'austriaco torna in Formula 1 come Presidente non esecutivo della scuderia Mercedes, dove dal Gennaio 2013 collabora a stretto contatto con il Team Principal della scuderia, il connazionale Toto Wolff.

Un capitolo a parte della vita di Lauda lo merita la salute. Dopo esser stato sottoposto due volte a un trapianto di reni nel 1997 e nel 2005, lo scorso agosto l'ex pilota austriaco è stato sottoposto a un trapianto di polmone, e al momento è fortemente impegnato con la riabilitazione, al fine di poter tornare quanto prima nei box della sua Mercedes in modo da poter mettere a disposizione la sua esperienza nei confronti dei piloti ufficiali, Hamilton e Bottas.
Un ritorno, quello di Lauda, atteso non solo in casa Mercedes, ma anche dalle altre scuderie e dagli appassionati. Lauda non è solo il Presidente non esecutivo Mercedes, ma è il simbolo di una Formula 1 che purtroppo oggi non c'è più, e in cui a fare la differenza non era la tecnologia odierna, ma l'estro, il talento, e magari anche le conoscenze tecniche che un pilota poteva avere grazie all'esperienza. Come nel caso di Niki.