Mercedes e il sistema DAS

Una soluzione destinata a rivoluzionare seppur per un breve periodo il mondo della Formula 1. Fa discutere non poco nel paddock il sistema DAS (Dual Axes Steering) sperimentato per la prima volta dal sei volte campione del mondo Lewis Hamilton sulla sua Mercedes W11 ieri mattina nel corso del secondo giorno della prima sessione di test pre-campionato che la Formula 1 sta affrontando sul circuito del Montmelò a Barcellona.

Come possiamo vedere dal filmato diffuso dalla FOM sui principali social, a un leggero spostamento in avanti o indietro del volante segue una modifica dell'angolo di convergenza delle ruote anteriori. Il tutto anticipato dalla scritta marker sul volante (presente nel caso di Hamilton, assente nel pomeriggio con Bottas), che avvisa il pilota in merito al possibile utilizzo del sistema.

The mystery behind Mercedes' steering wheel has been revealed

Introducing the 'Dual Axis System' ?#F1 #F1Testing

— Formula 1 (@F1) February 20, 2020

Una soluzione, questa, che ha richiesto numerosi mesi di lavoro prima di arrivare alla versione testata al Montmelò ieri e che da un punto di vista prettamente aerodinamico porta con se numerosi vantaggi in rettilineo ma anche nel momento di affrontare una curva: in primis una migliore gestione delle temperature delle gomme anteriori sul giro secco e in gara, ma al contempo il vantaggio di avere una monoposto assolutamente maneggevole sull'anteriore, con un'usura profondamente ridotta dei pneumatici.

Una soluzione, il sistema DAS, che non ha mancato di dividere il paddock, una volta che le varie squadre hanno potuto visionare le immagini degli onboard diffuse dalla FOM.
Se in casa McLaren (con Carlos Sainz Jr), Renault (con Daniel Ricciardo) e Alfa Romeo (con Antonio Giovinazzi) è stato preso atto del sistema sottolineando però che nessuno di loro sia il reale competitor di Mercedes per la classifica mondiale, differenti sono state le reazioni di Ferrari e Red Bull. Se Sebastian Vettel ha infatti ammesso che il dispositivo DAS gli ricordava la cloche di un aereo e che se il sistema è stato adottato vuol dire che per la FIA era valido (affermazione, questa, condivisa anche dal Team Principal Mattia Binotto), per quanto riguarda la scuderia di Milton Keynes c'è stata una leggera spaccatura al suo interno. Se il Team Principal Chris Horner sostanzialmente è in linea con il pensiero di Sebastian Vettel, l'eminenza grigia della squadra austriaca nonchè consigliere del patron Mateschitz Helmut Marko sostiene che la soluzione dovrebbe essere assolutamente vietata dalla Federazione, in quanto il suo funzionamento ricorda non poco quello delle sospensioni attive.

La domanda che a questo punto vien da porsi è: il sistema DAS è conforme o no al Regolamento Tecnico, e sopratutto non può rischiare di aumentare l'elemento di rischio per il pilota, chiamato oltre a guidare, anche a verificare costantemente in rettilineo e non solo l'angolo di convergenza delle gomme anteriori?

La Federazione ha fatto sapere che a suo giudizio la soluzione è assolutamente regolare in ottica 2020, e che non ci sono dubbi in merito alla sicurezza della soluzione adottata da Mercedes. Analizzando con attenzione il Regolamento Tecnico attualmente in vigore qualche dubbio però effettivamente compare: se andiamo a leggere, infatti, l'articolo 10.4.1 si legge che non è consentito alcun sistema sterzante che permetta il riallineamento di più di due ruote. Non solo: andando avanti nella lettura emerge che non è consentita alcuna modifica dell'angolo delle ruote anteriori con volante fermo.Il sistema DAS prevede si una modifica dell'angolo delle ruote anteriori, ma con il volante in movimento. Ed è qui che la Mercedes ha dimostrato tutta la sua abilità riuscendo così a interpretare in maniera assolutamente regolare una zona d'ombra dello stesso Regolamento tecnico che la salva da possibili (e probabili) contestazioni in merito alla soluzione adottata.

Una zona d'ombra che però il prossimo anno non ci sarà più: nel Regolamento tecnico che entrerà in vigore a partire dal 2021, all'articolo 10.5 si legge che “il riallineamento delle ruote sterzanti, definito dalla posizione dei punti di attacco interno dei relativi membri interni della sospensione che rimangono a una distanza fissa tra di loro, deve essere unicamente definito dalla funzione monotona della posizione di rotazione del singolo volante”. Appare evidente che ogni dispositivo simile al DAS sia da considerarsi dal 2021 assolutamente illegale, come ha confermato ufficialmente in queste ore la Federazione stessa.

Una soluzione, il DAS, che quindi sarà utilizzata dalle monoposto di Formula 1 solamente per quest'anno, anche se a questo punto la domanda da porsi è: ha senso sviluppare ora una soluzione così costosa e sofisticata, visto e considerato che dal prossimo anno verrà bandita?
Se andiamo a studiare la storia della Formula 1, non è la prima volta che una soluzione viene considerata regolare per una sola stagione, salvo poi venir bandita: è successo ad esempio nel 2010 con l'F-Duct, introdotto per la prima volta dalla McLaren e poi abolito a fine stagione per motivi legati alla sicurezza.
Se però l'F-Duct era tutto sommato facile da realizzare, e non a caso dopo pochissime gare anche Ferrari, Sauber, Mercedes e Williams riuscirono a dotare i loro piloti di questa tecnologia, nel caso del sistema DAS la situazione non è così semplice. Vuoi per i tempi pratici di studio e di messa a punto, vuoi per l'impossibilità di poterlo provare seriamente in pista (per via dell'abolizione dei test in-season dovuta all'inserimento in calendario della 22° gara stagionale) a meno di non rinunciare ad alcune sessioni di prove libere, ecco quindi che secondo alcuni studi tentare anche solo di copiare un sistema simile a quello Mercedes potrebbe richiedere perlomeno sei mesi. E il tutto con una classe di monoposto destinate ad andare in pensione a fine anno, visto che le nuove monoposto che esordiranno nel 2021 nella massima serie motoristica sono profondamente diverse da quelle attuali.

Ecco, quindi, che il sistema DAS potrebbe dare (se ben interpretato e studiato) un preziosissimo vantaggio alla Mercedes nella prima fase di campionato rispetto alla concorrenza vista la maggiore conoscenza del dispositivo, con i concorrenti che solo nella seconda parte della stagione (se lo riterranno opportuno) potranno portare in pista una soluzione, destinata anche se solo per poco tempo a scrivere una nuova pagina nella storia della Formula 1.