Monoposto F1 2021: Ferrari SF21

Fare meglio dello scorso anno. Questo è l’imperativo che la Ferrari si è data in vista della nuova stagione, un’annata per lo più di transizione in attesa che nel 2022 scatti la tanto attesa rivoluzione regolamentare, con il ritorno delle wing-car, e, sulla carta, un quadro tecnico molto più variabile rispetto al dominio esercitato in questi anni dalla Mercedes. La sesta posizione in Classifica Costruttori (il peggior risultato conseguito dal 1980 ad oggi) è stata una ferita troppo forte per la scuderia di Maranello, da qui la voglia di mostrare ai propri appassionati quantomeno un segnale di ripresa, all’interno di un Regolamento che per via delle diverse componenti omologate non consente grandi margini di manovra all’interno di un progetto fallimentare qual è stato senza ombra di dubbio la SF1000. Su questi presupposti si basa, quindi, la nuova monoposto di casa Ferrari, la SF21: una monoposto inevitabilmente figlia della sopracitata SF1000, ma riveduta e corretta il più possibile in quelle aree non soggette ai vari congelamenti, e che ha visto nel retrotreno (nuovo cambio e nuova sospensione posteriore) l’area in cui i tecnici del Cavallino hanno preferito spendere i due gettoni al fine di migliorare il comportamento della macchina, e di ridurre la resistenza all’avanzamento e di conseguenza l’eccessivo drag, punti deboli (assieme al motore) della SF1000.

Fin da subito la livrea ha suscitato sensazioni contrastanti negli appassionati: se è stata molto apprezzata la sfumatura dal rosso opaco all’amaranto lucido all’altezza della pinna e dell’ala posteriore con un richiamo alla colorazione della prima Ferrari (la 125S) e ai font dell’epoca relativi alla numerazione dei piloti (già visti in occasione del Gp di Toscana-Ferrari 1000 disputato lo scorso 13 Settembre al Mugello), numerose perplessità ha destato la presenza del verde (fortemente voluto per rappresentare il logo dello sponsor Mission Winnow) sul cofano motore.

Cominciando ad analizzare la nuova SF-21, se l’ala anteriore in apparenza sembra essere simile a quella della passata stagione con la conferma della filosofia outwash con i vortici d’aria spinti esternamente alle gomme, non si può però non notare una novità nella struttura del nasino a chiglia, che pur rimanendo largo (essendo stata congelata la sua struttura), presenta però un cape che sembra andare a congiungersi con i turning vanes, presenti sotto alla scocca.

L'S Duct è identico a quello visto nelle ultime stagioni, con il flusso d'aria che passa attraverso le due narici. Ai lati dell’S-Duct la presenza di alcuni elementi aerodinamici, simili per forma a quanto già visto sulla Mercedes: se sulla W12 avevamo un elemento per lato, sulla Rossa registriamo ben quattro elementi per lato. La loro funzione è quella di raccogliere il flusso, convogliarlo verso le pance, e da qui verso l’ala posteriore.

La sospensione anteriore conferma lo schema push-rod, e, a differenza dello scorso anno, risulta essere tradizionale. Di nuova concezione le prese dei freni anteriori.
Novità anche nella zona dei badgeboard: oltre alla riconferma del doppio boomerang presente nella zona superiore che si va ad attaccare ai tre elementi verticali (i quali a loro volta si vanno a collegare ai deviatori di flusso presenti ai lati delle pance), non possiamo non notare in mezzo ai deviatori l’adozione della “tapparella”, costituita da sei elementi orizzontali.
Le bocche dei radiatori, pur mantenendo per via dell’omologazione del telaio la stessa impostazione della passata stagione, appaiono però di forma sostanzialmente simili a quelle della Red Bull dello scorso anno.
L’airbox ricorda non poco quello già visto nella fase finale della stagione 2017 sulla SF70H così come nel 2018 sulla SF71-H: ai lati della presa triangolare, si rivedono le due orecchie, il che ci fa capire che probabilmente il radiatore del motore endotermico è stato collocato in una posizione più tradizionale rispetto allo scorso anno (quando di fatto era stato “inscatolato” nelle pance), richiedendo però al contempo più aria per raffreddare il motore. Grandissimo lavoro in casa Ferrari è stato fatto sulle pance, che appaiono molto rastremate (e se vogliamo simili sia a quelle della Mercedes, che a quelle dell’Aston Martin), molto basse al fine di richiamare l’effetto Coanda, spingendo così i flussi verso l’ala posteriore, ma anche verso il fondo della monoposto.

A proposito del fondo: rispetto alle immagini della Presentazione, in questi primi giorni di test precampionato in Bahrain, possiamo notare (vedi sopra sulla monoposto di Sainz) a metà del pavimento ben tre deviatori di flusso davanti alle ruote posteriori.

Proprio il retrotreno è l'area dove in casa Ferrari si è lavorato non poco al fine di recuperare il maggior carico aerodinamico possibile. Il cambio è stato completamente riprogettato, e questo ha portato anche a una modifica della sospensione posteriore, che conferma lo schema pull-rod, ma che presenta la soluzione adottata dalla Mercedes lo scorso anno sulla W11: il braccetto inferiore del triangolo inferiore della sospensione non è infatti ancorato all’involucro esterno della scatola del cambio (quest’anno ancora più stretto), ma alla struttura d’impatto posteriore, eliminando così un ostacolo al passaggio dei flussi tra la ruota posteriore e il cambio nella zona “coca cola”, e generando al contempo un aumento del flusso d’aria verso il retrotreno, ottimizzando così la formazione di carico aerodinamico dal fondo della vettura e massimizzando l’efficienza del diffusore.

Concentrandoci, infine, sempre sul retrotreno della monoposto, le dimensioni della pinna (che per Regolamento dallo scorso anno deve ospitare i numeri di gara dei piloti) sembrano essere identiche a quelle della SF1000 della passata stagione), così come è stata confermata la T-Wing. L'ala posteriore (che in occasione della Presentazione è stata mostrata con un main plane a cucchiaio) conserva i due piloni a collo di cigno. Confermato per ora l’assetto Rake picchiato, anche se in queste ore la Ferrari sta testando anche un assetto un pò più piatto.

Questa, dunque, la nuova Ferrari SF21, chiamata quanto meno a risollevare le sorti della Rossa in campionato, con l’obiettivo dichiarato del terzo posto in Classifica Costruttori. Se Charles Leclerc e Carlos Sainz Jr ci riusciranno o meno, sarà solo la pista a dirlo.