Brembo e la partnership cinquantennale con Ferrari

Una vera e propria bufala. Così può essere considerata la notizia diffusa dalla testata giapponese Auto Sport Web (e diffusa in Europa nella mattinata di Giovedì 12 Dicembre) secondo cui la Ferrari per accontentare i desideri di Lewis Hamilton avrebbe iniziato nel corso di quest’anno una trattativa con la francese Carbon Industrie (arrivata in questi giorni alla sua conclusione) in merito a una possibile fornitura dei dischi di freni, con l’italiana Brembo (attuale fornitrice) che avrebbe continuato a fornire alla scuderia di Maranello pastiglie e pinze dei freni, in quanto si tratta di elementi che l’azienda francese non produce.

La notizia partita dall’Oriente ha incominciato a fare il giro del mondo (arrivando anche in Europa) e ha costretto la stessa Brembo a dover intervenire con un comunicato, nel quale l’azienda bergamasca (leader nel settore degli impianti frenanti in Formula 1 e fornitore di tutte le squadre presenti nella massima serie motoristica) alla luce delle voci comparse su alcune testate on line ha ufficialmente smentito una rottura della collaborazione con la Scuderia Ferrari, confermando che continuerà a fornire alla scuderia di Maranello anche nelle prossime stagioni del Mondiale di Formula 1 tutte le componenti dell’impianto frenante, dischi in carbonio compresi.

Un comunicato (quello ad opera della Brembo) che non solo smentisce la fake news proveniente dalla suddetta testata giapponese, ma che sopratutto ribadisce la stretta partnership tra l’azienza bergamasca e la Ferrari, giunta ormai al suo cinquantesimo anno di vita. Era, infatti, il 1975 quando Piero Ferrari presentò al padre Enzo il giovane Alberto Bombassei, che all’epoca ricopriva il ruolo di Responsabile commerciale della Brembo (fondata nel 1961 dal padre Emilio Bombassei a Sombreno, frazione del comune di Paladina, situato a pochi chilometri da Bergamo). Da quell’incontro prese il via una collaborazione tecnica tra l’azienda bergamasca e la Ferrari (arrivata fino ai giorni nostri), che vide già in quel 1975 una piccola fornitura di dischi di ghisa che venne subito montata sulla F312T, che giusto quell’anno conquistò il titolo mondiale con l’indimenticabile Niki Lauda (con il pilota austriaco che si aggiudicò i Gp di Monaco, Belgio, Svezia, Francia e Stati Uniti) e che vide Clay Regazzoni aggiudicarsi il Gp d’Italia a Monza. Impresa che sarebbe poi stata ripetuta sempre dal pilota austriaco nel 1977 (con tre vittorie in Sudafrica, Germania e Olanda), e con Brembo che in quegli anni si sarebbe aggiudicata in coppia con Ferrari ben sei gare nel 1976 (Brasile, Sudafrica, Belgio, Monaco e Gran Bretagna con Lauda, e Gp degli Usa-Ovest con Regazzoni), quattro gare nel 1977 (oltre alle tre vittorie già citate con Lauda bisogna aggiungere quella ottenuta da Reutemann nel Gp del Brasile), cinque gare nel 1978 (Brasile. Usa-Ovest, Gran Bretagna, e Usa-Est con Reutemann, e Canada con Gilles Villeneuve) e ben sei vittorie nel 1979 (Sudafrica, Usa-Ovest e Usa-Est con Villeneuve, Belgio, Monaco e Italia con Jody Scheckter).

Una collaborazione (quella tra Brembo e Ferrari) che con il passare degli anni si sposterà progressivamente verso le pinze dei freni (oltre che a estendersi anche sulle vetture stradali): un esempio in tal senso è il debutto nel 1982 sulla Ferrari 126 C2 della prima pinza ad attacco radiale in un’epoca in cui le squadre erano solite utilizzare delle pinze assiali.
Seguirà poi nel 1988 l’adozione della prima pinza dei freni monoblocco (capace di combinare insieme rigidezza e leggerezza, permettendo così una frenata costante dalla partenza fino all’arrivo, inizialmente montata sulla Ferrari F1-87/88C, e che poi negli anni successivi sarebbe stata messa a disposizione anche delle altre squadre con cui Brembo avrebbe cominciato a collaborare.

Sul finire degli anni'90 e i primi anni Duemila pur continuando a mantenere la massima attenzione sulle pinze dei freni Brembo ha cominciato a porre sempre più attenzione sui dischi in carbonio, andando a studiare e portare in pista delle soluzioni volte ad ottimizzare la gestione delle temperature dei freni al momento di essere posti in esercizio, con i fori presenti sui dischi in carbonio passati dai 72 del 2002 (anno che vide la conquista del titolo iridato ad opera della Ferrari F-2002 di Michael Schumacher, che poteva ovviamente contare su questa specifica realizzata dalla Brembo) ai cento del 2006, che diventano poi addirittura duecento nel 2008, alla luce delle modifiche al Regolamento tecnico della Formula 1 che prevedono un diametro dei freni pari a 278 mm, e uno spessore di 28 mm, che Brembo affronta raddoppiando i fori e affiancandoli su due file, caratterizzati da una parte in comune, dando quasi la sensazione di un otto rovesciato.

Con l’abolizione dei diffusori soffiati nel corso della stagione 2011, Brembo si ritrova a dover aumentare ulteriormente il numero dei fori dei freni anteriori visto che con questa decisione ad opera della Federazione la frenata va ovviamente a spingersi maggiormente sull’anteriore, con il serio rischio di un possibile surriscaldamento ad opera dei freni. Nel 2012 i fori passeranno addirittura a seicento, presentandosi disposti su ciascun freno su ben quattro file e con diametro giocoforza più ridotto. Con l’avvento delle attuali power unit nel 2014, però, Brembo si vide costretta a dover rivedere il funzionamento dei sistemi frenanti a disposizione delle varie squadre (Ferrari in primis): se già l’anno prima l’azienda bergamasca aveva adottato per i dischi dei freni una nuova tipologia di carbonio (il CER), caratterizzata da una maggiore velocità nel raggiungere la temperatura di esercizio oltre ad assicurarne un ampio range di utilizzo rispetto alla specifica precedente (chiamata CCR), con l’avvento delle power unit turbo-ibride e l’introduzione del Brake By Wire la Brembo si vede costretta a riprogettare l’intero sistema frenante, portando a 1080 i fori presenti su ciascun disco freno, che nel 2016 diventeranno ben 1100.

Alla luce però del nuovo intervento della Federazione sulle monoposto (al fine di favorire un maggior numero di sorpassi), con il diametro dei dischi freno che passa da 28 a 32 mm, Brembo si vede costretta a dover aumentare ulteriormente il numero dei fori di ventilazione, che passeranno nel 2017 e poi nel 2018 a ben 1260, che arriveranno poi nel 2020 a toccare quota 1470 (nella soluzione High Cooling con i fori disposti su sette file), potendo offrire l’azienda bergamasca ai team di Formula 1 ben sei differenti soluzioni di disco freni legate alle temperature previste su quella data pista così come ovviamente in base alla strategia.

Nel 2022 con l’avvento delle attuali wing car Brembo ha dovuto ancora una volta aggiornare i i propri dischi freno, proponendo due sole soluzioni nel corso della stagione. Alla luce del peso minimo delle monoposto passato da 752 a 798 Kg, dell’adozione delle gomme da 18 pollici (che vanno a sostituire quelle da 13 pollici, introdotte nella massima serie motoristica nei primi anni’60, diventando solo negli anni’80 la misura definitiva di riferimento) e l’aerodinamica modificata rispetto alla precedente classe di monoposto con il fondo che assume ancora più importanza, ecco quindi che anche i dischi di freni devono inevitabilmente adeguarsi alle novità introdotte dalla FIA (Federazione Internazionale dell’Automobile) in collaborazione con Liberty Media.
Nella fattispecie, proprio per via del passaggio delle gomme da 13 a 18 pollici aumenta la dimensione dei dischi, che si presentano con un diametro esterno sull’anteriore che passa da 278 a 328 mm e sul posteriore da 266 a 280 mm, con lo spessore dei dischi che a sua volta passa da 28 a 32 mm. Ciò ha portato anche alla revisione di pinze e pastiglie dei freni, mentre sul fronte dell’architettura dei dischi freno sull’anteriore i fori scendono a 1050 mentre sul posteriore scendono a circa 900, per via del diametro minimo di 3 mm imposto dalla Fia.

Se è vero che nel corso degli anni la Brembo è diventata un preziosissimo partner per le squadre di Formula 1, resta speciale il rapporto venutosi a creare con Ferrari: ad oggi (considerando il Gp di Abu Dhabi disputato lo scorso 8 Dicembre) sono infatti 875 le gare che ha visto la scuderia di Maranello scendere in pista con la componentistica frenante realizzata dall’azienda bergamasca, ottenendo 196 vittorie (sulle 248 totali), ventitre titoli (9 piloti e 14 costruttori) sui trentuno (15 piloti e 16 costruttori) attualmente conquistati dalla Ferrari in 75 anni di presenza in Formula 1.

Nel 2026 con l’adozione delle power unit più semplificate e delle modifiche apportate alle monoposto Brembo è chiamata ad affrontare una nuova sfida sotto il profilo degli impianti frenanti in Formula 1. Sempre al fianco della Ferrari (così come avviene puntualmente dal 1975), e potendo contare sull’arrivo di Lewis Hamilton, chiamato ad affiancare Charles Leclerc e ad assicurare alla Rossa quel titolo piloti che manca dal 2007, anno in cui Kimi Raikkonen si laureò campione del mondo con la scuderia di Maranello.