Monoposto Formula 1 2025: Ferrari SF-25

Una monoposto nuova al 99%. Così il Team Principal Ferrari Frederic Vasseur aveva definito sul finire della passata stagione l’attuale SF-25. Una monoposto che si caratterizza in primis per il passaggio all’anteriore dalla sospensione push-rod alla sospensione pull-rod (alla pari dei principali avversari Red Bull e McLaren, ma non ad esempio di Mercedes, rimasta all’anteriore con la push-rod), ma anche per l’arretramento dell’abitacolo che ha portato a ripensare gli ingombri presente nel retrotreno (a cominciare dalla scatola del cambio, più piccola rispetto alla scorsa stagione) con l’obiettivo di avere una macchina in grado di indirizzare al meglio i flussi d’aria verso il fondo, area nevralgica per queste monoposto ad effetto suolo.

Ferrari SF-25

Motore: Ferrari 066/15 1.6 V6 turbo ibrido
Piloti: Charles Leclerc (16), Lewis Hamilton (44).

La prima cosa che è possibile apprezzare della SF-25 è la livrea, che si presenta rinnovata, con una tonalità di rosso più scura ma sopratutto opaca (volta in questo caso a risparmiare peso) e con la presenza del bianco in onore al title sponsor (nonché partner ufficiale) HP.

Cominciando ad analizzare la nuova SF-25, l’ala anteriore si conferma di chiara filosofia outwash, con il muso che si appoggia (al pari della SF-24) sul secondo elemento dell’ala stessa. Al pari della SF-24, anche in questo caso il muso presenta dei supporti, ma a differenza della monoposto della passata stagione sono stati spostati poco più lateralmente, quasi a definire i contorni del cucchiaio, che si presenta meno scavato rispetto a quello presente sulla SF-24.
La prima grande novità presente sulla SF-25 riguarda la sospensione anteriore, che, come già detto in precedenza abbandona lo schema push-rod per adottare la schema pull-rod, con il risultato di avere una maggiore pulizia (e una più semplice incanalatura dei flussi) verso i canali Venturi così come verso il fondo, dovuta anche all’arretramento dell’abitacolo di guida. L’adozione della sospensione a tirante porta con se anche la riprogettazione delle prese dei freni.

Le prese d’aria mantengono la forma a P già vista sulla SF-24 ma si presentano spostate un po' più indietro, per via ovviamente dell’arretramento dell’abitacolo di guida. Ai lati dell’appoggio dell’Halo confermata la presenza del Cobra (che aveva già la funzione di reindirizzare i flussi d’aria verso il retrotreno) visto sulla SF-24, che è stato ulteriormente ottimizzato con la presenza di un inedito flap orizzontale (che attacca il Cobra al telaio) con l’obiettivo di ottimizzare ancora di più il reindirizzamento dei flussi d’aria verso il fondo.
L’airbox resta triangolare, e di primo acchito è simile con quello già visto sia sulla SF-23 che sulla SF-24.

Le pance si confermano picchiate verso il fondo, ma il sottosquadro si presenta più scavato rispetto alla SF-24.
Di nuova concezione il fondo, che a differenza della SF-24 vede la presenza di un convogliatore di flusso verticale al suo interno, mentre il deviatore di flusso esterno sia presenta più sofisticato e appuntito. Per quanto riguarda il marciapiede del fondo, si presenta più affinato sopratutto sul bordo esterno, con in più la presenza di due generatori di vortice (visibili anche sulla SF-24). Novità anche per il cofano motore, che non presenta più una pinna come visto sulla SF-24, ma le quattro feritoie necessarie per far defluire l’aria calda che sulla SF-24 si trovavano all’altezza dei bazooka (ora spariti sulla SF-25 per via della già citato arretramento dell’abitacolo), il chè presumibilmente ha portato anche a un probabile ripensamento degli ingombri. Visibile nella zona ex bazooka il condotto S-Duct, presente sulla SF-23 e sulla SF-24, e confermato anche sulla SF-25.

La sospensione posteriore mantiene a sorpresa lo schema pull-rod nonostante l’arretramento dell’abitacolo che ha portato con se anche la riduzione della scatola del cambio. L’ala posteriore (di medio-carico) è di chiara ispirazione McLaren (ricorda molto quella introdotta lo scorso anno in Brasile dal team di Woking) ed assume quasi una sorta di andamento a V nella zona centrale. Se l’andamento a V sull’ala McLaren era apparso quasi accennato, sull’ala da medio carico adottata da Ferrari sembra essere decisamente più pronunciata. L’ala posteriore ovviamente è sorretta da un monopilone.

Con l’adozione della sospensione pull-rod all’anteriore è inevitabile che in una prima fase della stagione la scuderia di Maranello possa avere bisogno un pochino di tempo per ottimizzare la comprensione del nuovo concept al fine di poter trovare la miglior altezza da terra utile per far funzionare al meglio la nuova monoposto. L’auspicio però di tutti i tifosi è che la Ferrari in virtù della maturità raggiunta negli anni da Charles Leclerc (fondamentale nella prima parte della stagione nel riuscire a far sposare il nuovo set-up richiesto dalla sospensione anteriore con il suo stile di guida, essendo ormai alla sua settima stagione in Rosso) e dell’esperienza preziosissima di un sette volte campione del mondo del calibro di Lewis Hamilton possa riuscire a poter lottare per il titolo mondiale potendo battagliare non solo contro la McLaren del duo Norris-Piastri, ma anche contro Red Bull (e in particolare contro il quattro volte campione del mondo olandese Max Verstappen) e Mercedes (contro il duo Russell-Antonelli). Se ci riuscirà o meno, sarà solo la pista a dirlo.